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São Paulo e o seu peculiar calote civilizacional

São Paulo e o seu peculiar calote civilizacional

José Carlos Vaz

Fonte: http://vaz.blog.br/blog/?p=2649)

Ao longo dos séculos, as sociedades construíram um conjunto de hábitos, princípios e valores com a função de distinguir seus portadores (os civilizados) dos demais. Essas distinções serviram à justificação de desigualdades e opressões. As classes dominantes, a partir de sua adoção, deixavam clara sua superioridade sobre as demais. Os extratos inferiores da sociedade adotavam, na medida do possível, os mesmos hábitos, princípios e valores, e novas formas de distinção eram construídas para continuar garantindo a diferenciação (1).

George Grosz - O Agitador, 1928 (clique para saber mais)

George Grosz – O Agitador, 1928 (clique para saber mais)

A ideia subjacente a esse processo é a de que, na medida em que ele ocorria, os que se civilizavam distanciavam-se cada vez mais da barbárie e de um modo de vida baseado na livre expressão dos seus instintos e imerso na precariedade. Civilizar-se é afastar-se  das restrições impostas ao ser humano pela natureza, tanto físicas como mentais, e ser capaz de controlá-las. Civilizar-se é abandonar o mundo dos brutos, é deixar de agir como um animal.

Associado à expansão da ciência e de uma cultura material com maior amplitude de recursos e produtividade, esse processo justificava também a colonização, a desigualdade de riquezas e a escravidão. Por outro lado, sua reiteração  trouxe novos padrões para as sociedades que se “civilizavam”. Ser civilizado deixou de ser apenas uma atitude individual, e tornou-se um projeto para a própria sociedade sob a liderança dos Estados nacionais. Estes, por meio da educação pública, da legislação, da expansão dos direitos e das políticas públicas assumiram a tarefa de civilizar seu povo.

A civilização tem um preço, entretanto. Melhor dizendo, há vários preços a pagar para ser civilizado. O que me intriga é a enorme dificuldade que  São Paulo tem para pagar esses preços.

Para Freud, a existência da civilização depende da capacidade de controle dos impulsos.  Assim, o controle do impulso de satisfação imediata dos desejos, em suas múltiplas variantes, é necessário para que a civilização possa manter-se(2).  Aqui, vemos o primeiro preço que precisa ser pago pelos “civilizados”: a primazia do coletivo. Para muitos, ainda é uma descoberta a ser feita o fato de que o mundo não gira em torno de si próprios. Considerando que minhas ações impactam na vida do outro, devo tentar agir para, no mínimo, não prejudicar o outro desnecessariamente. A decorrência desse princípio é que os interesses de muitos não podem ser sacrificados pelos interesses de poucos.

Basta sair à rua em São Paulo para constatar que esse é um preço muito difícil de ser cobrado. Veja-se a repercussão negativa de medidas para beneficiar o transporte público, ou a retirada de espaço dos automóveis para devolução para usos socialmente mais equilibrados, como as faixas de ônibus ou as ciclofaixas e ciclovias. Entorpecidos e emburrecidos pelo automóvel, os “civilizados” de São Paulo não se importam que os ciclistas morram atropelados, desde que possam continuar estacionando seus automóveis na porta de casa. Veja-se, também, a resistência contra os limites máximos de velocidade nas vias, ainda que a consequente redução do número de acidentes  contribua para a redução da mortalidade e do tempo médio de deslocamento.

O segundo impulso que Freud afirma que necessita ser controlado para viabilizar a civilização é o  impulso da agressão, de onde concluímos que o segundo preço a pagar pela civilização é a renúncia à violência física como forma de solução de conflitos e disputas. Não sem motivo, essa foi uma transformação central que possibilitou a emergência dos Estados nacionais.  A conquista do monopólio da legitimação da violência  pelo Estado não foi desprovida de embates. Entretanto, o processo civilizatório deve trazer não só a concordância dos cidadãos com essa tese, como também que seja introjetada em cada um a repulsa à violência. Para o sujeito civilizado, a violência é repugnante e apenas o Estado pode ser responsável por ela, dentro de normas muito estritas, evitando-se ao máximo. Dentro dessa lógica, quem se vale da violência física são os bárbaros, os selvagens, os não-civilizados. Por exemplo, os ladrões, homicidas e outros criminosos que a ela recorrem. O que é digno de nota em São Paulo é a aceitação e aprovação silenciosa de fatos como o genocídio da juventude negra que ocorre na periferia da cidade, que teve seu ponto máximo nas chacinas de maio de 2006, quando 493 pessoas foram mortas em ações realizadas pela polícia, ou a ela atribuídas, em pouco mais de uma semana (3).

Mais recentemente, dois fatos mostram claramente a recusa a abdicar da violência e, portanto, a negativa de São Paulo a se tornar um lugar civilizado.  A indiferença cínica das autoridades e a aprovação (não tão silenciosa) do atentado terrorista à sede do Instituto Lula, em 30/07/2015 foi a primeira delas. A falta de pejo de gente comum em fazer comentários elogiosos ao atentado e a posição de figuras públicas fazendo troça do fato estão muito longe de serem mostras do que se costuma chamar de civilização. Na mesma época, aconteceram dois atentados a tiros contra imigrantes haitianos na região da Baixada do Glicério. Segundo relatos, não foram os primeiros ataques. Houve queixas quanto ao mau atendimento médico e à inação da polícia (4).

Atirar bombas em escritórios, inclusive sob risco de atingir pacientes do pronto-socorro em frente, ou dar tiros em imigrantes negros e pobres, ou mostrar-se indiferente a esses fatos,  mostra claramente que essa gente optou por não pagar  esse segundo preço  da civilização.

O terceiro preço a pagar pela civilização é a tolerância. Este preço deriva do entendimento da singularidade de cada indivíduo. Ninguém é obrigado a pensar como  penso, a sentir como sinto. Portanto, a diferença de  pontos de vista deve ser respeitada, ainda que não me agradem as opiniões de outrem. O que dizer, então, de um lugar onde as pessoas apanham na rua porque estão usando camisa vermelha, ou onde senhores idosos defensores dos Direitos Humanos são agredidos em livrarias?(5)

O quarto preço que a civilização cobra é  o cuidado com os mais fracos. Ao contrário de uma matilha de lobos selvagens, onde os membros doentes são um estorvo e precisam ser eliminados em nome da sobrevivência do grupo, entre humanos “civilizados” existe um imperativo moral de se cuidar daqueles mais fracos. No passado, a religião encarregou-se de introjetar esse valor e de organizar formas estruturadas de prestação de auxílio. Com o fortalecimento dos Estados nacionais, estes assumiram essa função, por meio de leis e políticas públicas. Institucionalizando o que antes era caridade e criando legislação para proteger os grupos mais vulneráveis, o Estado consolidou o princípio de que todos devem ter sua dignidade respeitada, inclusive em suas bases materiais.

Quando se vê o ódio explícito que a população de São Paulo nutre por iniciativas como o Bolsa Família, ou a resistência que coloca contra cotas raciais para as universidades, percebe-se que este preço também não se deseja pagá-lo. Talvez uma inconfessada revolta tenha contribuído para que as manifestações de descontentamento difuso que ocorreram em 2013 tenham se iniciado em São Paulo, logo depois da aprovação da lei de ampliação dos direitos das empregadas domésticas…(6)

Por fim, há mais um preço cobrado pela civilização:  os impostos. A manutenção da ordem sem recurso à violência privada para solucionar conflitos, a prevenção e combate à intolerância, as obras e serviços de interesse coletivo e a proteção dos grupos mais vulneráveis requerem que o Estado aproprie-se de recursos dos cidadãos para que possa agir em seu nome. A máquina pública custa dinheiro. Em São Paulo, pouca coisa é mais ofensiva que cobrar impostos, especialmente quando governos de esquerda resolvem fazê-lo. Os mesmos que reclamam da corrupção e da ineficácia das políticas e serviços públicos são os que criticam qualquer imposto ou taxa e subornam fiscais e policiais para escaparem de impostos e multas.

Mas São Paulo, mesmo não se dispondo a pagar os preços cobrados pela civilização, quer ser um lugar de gente “civilizada” e busca subterfúgios para o calote civilizacional que se autoaplica. Talvez sejam resquícios da vergonha como “regulador moral”(7): para Freud, a vergonha é um dos mecanismos essenciais para o controle dos impulsos que levam à barbárie, pois impede que certas coisas sejam ditas ou feitas.

Por isso, São Paulo indigna-se contra a violência praticada contra as pessoas de “bem”, brancas e da classe média, ainda que faça vistas grossas para a violência contra os pobres e os negros. Organiza uma enorme parada LGBT uma vez por ano, mas permite que nos demais dias as pessoas sejam espancadas em sua principal avenida, apenas por conta de sua orientação sexual. Orgulha-se de seu metrô, mas quer as estações longe de casa para não trazer uma “gente diferenciada” para perto de si.  Constrói um discurso de meritocracia, mas esconde que o mérito está reservado a poucos, cujas famílias podem dar aos filhos condições para aproveitar melhor as oportunidades de estudo e trabalho, em uma cínica meritocracia dos brancos.  Chega-se a dizer que se sonega em legítima defesa.

São Paulo é um lugar muito estranhamente “civilizado”, onde os preços da civilização são pagos com notas falsas e todo mundo faz de conta que são verdadeiras.  Como se tem visto, nem mais este consolo restará aos otimistas, pois a vergonha parece esvair-se em um florescente protofascismo que se apodera das pessoas. À medida que a vergonha vá sendo perdida, nem mais essas notas falsas circularão.

 

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Notas
(1)ELIAS, N. O processo civilizador: Uma história dos costumes. Rio de Janeiro, Jorge Zahar Ed., 1994, v I. e  ELIAS,N. O processo civilizador:Formação do Estado e Civilização. Rio de Janeiro, Jorge Zahar Ed., 1993, v. II.
(2) FREUD, S.  O   mal-estar   na   civilização,   novas   conferências   introdutórias   à psicanalise e outros textos (1930-1936). São Paulo: Companhia das Letras, 2010.
(3) GONÇALVES, R. De antigas e novas loucas: Madres e Mães de Maio contra a violência de Estado. In:  Lutas Sociais, São Paulo, n.29, p.130-143, jul./dez. 2012.
(4) ZÚNICA, Lumi. Haitianos são feridos em dois atentados no centro de São Paulo. Disponível em http://ponte.org/haitianos-sao-feridos-em-dois-atentados-no-centro-de-sao-paulo/. Acessado em 10/08/2015.
(5) FERNANDES, C. O lamentável papel da Livraria Cultura na agressão a Suplicy. In: Diário do Centro do Mundo, 25/10/2015. Disponível em http://www.diariodocentrodomundo.com.br/o-lamentavel-papel-da-livraria-cultura-na-agressao-a-suplicy-por-carlos-fernandes/
(6) Esta sugestão foi recebida de Lucimara Lima.
(7) ARAÚJO, U. F. O sentimento de vergonha como um regulador moral. Tese de Doutorado, São Paulo, IP/USP, 1998.

A beleza não se reproduz em cativeiro

Veja entrevista com Martin Jayo, professor da EACH-USP, pesquisador do GETIP e do Observatório Interdisciplinar de Políticas Públicas e criador do blog Quando a Cidade Era Mais Gentil. dada ao site Amarello.

Nela, Martin Jayo reflete sobre a arquitetura e a beleza na cidade de São Paulo, e conclui: “a beleza é essencial, mas não se reproduz em cativeiro”…

Clique aqui para ler a integra da entrevista.

O que mais assusta os paulistanos: Hugo Chávez ou um rosto negro?

O que mais assusta os paulistanos: Hugo Chávez ou um rosto negro?

(José Carlos Vaz)

Martin Jayo e André Fontan Kohler, professores de Gestão de Políticas Públicas na EACH-USP, publicaram artigo sobre os grafites nos Arcos do Bexiga, entre a Rua Jandaia e Rua da Assembléia, polemizando com o professor da FAU-USP Carlos A. C. Lemos (veja links abaixo).

É uma polêmica que nos faz pensar sobre o momento de disputa de projeto que São Paulo vive.

O debate se dá em torno da convêniência da realização dos grafites nos vãos entre os arcos, originalmente construídos como uma estrutura a funcionar como muro de arrimo para suportar o desnível entre duas ruas.  A prefeitura de São Paulo, em um movimento de valorização do grafite e da arte de rua, promoveu a realização de várias obras nos vãos entre os arcos.

As críticas à intervenção, apresentadas de maneira fundamentada e elegante pelo professor Carlos A. C. Lemos, tem duas dimensões. Em primeiro lugar, apontam a impropriedade da realização da própria intervenção, defendendo que a manutenção do monumento como estava, pintado em cores discretas em gestões anteriores da prefeitura, era uma maneira satisfatória de conservar e apresentar a estrutura. Nesse sentido, corresponde a uma visão de conservação do patrimônio baseada na sua apartação da vida real da cidade, que elege uma versão aceitável de uma obra do passado,  mantida aparentemente intocada, oferecendo-se uma fruição passiva e desconectada da evolução da cidade.  O artigo dos professores Martin Jayo e André Fontan Kohler rebate esses argumentos, mostrando a inadequação dessa postura como visão do patrimônio e demonstrando que intervenções em governos anteriores já poderiam receber as mesmas acusações, mas foram poupadas, assim como foi ignorada e poupada pelas críticas a intervenção semelhante no edifício da Pinacoteca, promovida pelo governo estadual.

A segunda dimensão da crítica diz respeito ao próprio conteúdo das obras realizadas nos vãos dos arcos. Aí, proliferam os adjetivos desqualificadores: “delirante”, “pretenso”, “travestido”, “insanidade”. Em outros lugares, outros críticos usam expressões como “aberrações”. Essa vertente da crítica quer separar o grafite bonito do grafite feio; o grafite que merece ser exposto na Tate Modern e o grafite que deve ser apagado; o grafite que merece ser visto pelos ordeiros paulistanos e o grafite que causa a “repulsa de muitos”. É claro que há, aí, todo um debate estético a ser feito, e que já se repetiu: nas artes pĺásticas, abundam casos de expressões inicialmente tomadas como de má qualidade, grotescas e repulsivas que depois viram-se convertidas em novos cânones. Dizer qual é a arte boa e qual é a arte ruim é sempre um exercício de poder.

Nem todos os críticos têm a lucidez e boa-fé do professor Carlos A. C. Lemos. Na Folha de São Paulo, sempre pronta a combater qualquer coisa que vagamente lembre redução das desigualdades econômicas e sociais, viu-se em uma das obras uma imagem assustadora de Hugo Chávez. A pobre imagem, descrita pelo professor como “imensa cabeçorra ali exposta de pretenso negro, pintado por um jovem travestido de antropólogo” foi tomada, não por ele, mas pelos paranóicos tão abundantes nesta cidade, como dirigismo da prefeitura para fazer propaganda comunista, o que justificou o vandalismo contra a dita obra. (Ah! A arte sempre faz os fascistas saírem de seus casulos…)

O apoio de muitos ao ataque às obras nos Arcos do Bexiga diz muito das disputas que São Paulo vivencia.

É preciso entender que a produção e a fruição do grafite não pode ser tratada unicamente pelo prisma da estética oficial,  estabelecida pelos formuladores do cânone artístico dominante (e, em última análise, ditado pelo mercado em sua posição de poder). A produção e fruição do grafite não é uma experiência estética realizada a portas fechadas por e para iniciados. O  grafite é, antes de mais nada, um fenômeno social que não pode ser tratado separadamente do fenômeno urbano. O grafite faz parte da cidade e traz consigo as contradições urbanas e a disputa pela apropriação do espaço urbano.

Nesse sentido, ao ser polêmico, o grafite cumpre um papel revelador, porque evidencia as disputas entre diferentes projetos de cidade e também dá luz à tensão entre a regulação da cidade oficial das elites, e as aspirações, inquietudes e revoltas daqueles  que vêem nesta cidade as marcas de um desurbanismo excludente e segregador.

O grafite surge como contestação e crítica à cidade cinza dos automóveis e dos desprezados motoboys mortos como moscas; como desafio à cidade que substituiu as empenas cegas por edifícios feitos à base de uma migalhenta desarquitetura, com suas dezenas de janelinhas ou suas placas de vidro sem expressão para lhe deixar a feiúra mais atualizada. As práticas da comunidade do grafite têm, ao menos em sua origem, um componente de esponteneidade e autoregulação. Querer fazer o grafite “oficial” ou “autorizado” em seu conteúdo é ir contra essa origem e esses princípios. É transformar o grafite em um desfile de escolas de samba, capturado e pasteurizado pelo gosto oficial, definido por quem tem poder econômico ou simbólico para definir qual seja esse gosto oficial. Desse jeito, daqui a pouco estarão dizendo que só serão autorizados grafites que mostrem a pujança e o espírito bandeirante de São Paulo. Teremos uma cidade de Borbas Gato em todos os muros, para mostrar ao mundo nossa miséria civilizatória.

Quando fala de “insanidade reinante entre nós”, evidenciada na imagem do “pretenso negro”, talvez o professor Carlos A. C. Lemos mire no que vê e acerte no que não vê: de fato, este debate evidencia a insanidade reinante na cidade de São Paulo. Consonante com sua posição de metrópole internacional do terceiro mundo (como dizia Milton Santos), São Paulo acostumou-se a uma posição subordinada, expressão de um país sem direito à real soberania. Para quem está acostumado a obedecer, é preciso que sempre se diga o que é certo e o que é errado, o que é bonito e o que é feio. Para quem obedece pensando que está mandando, é preciso ter a ilusão de que se controla tudo e se mantém os indesejáveis em seu devido lugar.

Enquanto isso, a produção da segregação sócio-espacial segue voraz, devorando sociabilidades e esperanças. Fechados em seus condomínios-senzala, os ordeiros cidadãos seguem no voraz ritmo da marcha da insensatez paulistana, combatendo qualquer tentativa de humanização, de promoção da igualdade e de ação emancipatória na cidade.

O que esperar de uma cidade tão insana? O que esperar de uma cidade onde causa revolta priorizar o transporte público e por bicicleta? O que mais poderia produzir uma gente que é contra o tratamento humanizado dado pela prefeitura aos viciados em crack? Não parece de, fato, haver muito o que esperar de uma cidade que nem mais água tem, mas que reelege em primeiro turno os responsáveis por isso…

Clique aqui para ler o artigo A batalha dos Arcos do Bixiga – Mais arte e mais cidade, mas menos arte na cidade!, de Martin Jayo e André Fontan Kohler
Clique aqui para ler o artigo Os arcos do Jânio, de Carlos A. C. Lemos

Vale a pena adotar o pedágio urbano em São Paulo?

 Vale a pena adotar o pedágio urbano em São Paulo?

José Carlos Vaz

Quando se fala de mobilidade urbana, São Paulo, por suas dimensões, deve ser comparada às megacidades mundiais. E perde na comparação com a maioria delas, tanto do primeiro quanto do terceiro mundo.

A soma da política de privilegiar o automóvel acima de qualquer outra forma de deslocamento à insuficiência de investimentos e atenção do poder público para o sistema de transporte coletivo da cidade criou uma cidade totalmente entregue ao automóvel e, por isso mesmo, congestionada e incapaz de oferecer condições dignas de deslocamento para seus cidadãos. Na verdade, a cidade não explora todas as possibilidades: muitos cidadãos veêm-se praticamente obrigados a utilizar o automóvel ou a motocicleta, enquanto há modos de transporte subutilizados (como o modo ferroviário/metroviário e o cicloviário) e modos que sequer são adotados, apesar de viáveis, como o transporte aquaviário e o transporte por bondes.

A inépcia dos governantes lançou São Paulo em um círculo vicioso: como não há transporte público adequado, mais gente utiliza o automóvel. Com isso o trânsito piora e prejudica o transporte público. Como consequência, mais gente vai utilizar o automóvel ou a moto para fugir do transporte público. A cidade vai ficando entupida de automóveis. Todos perdem, mas são os mais pobres que pagam o maior preço com pedaços de seu seu tempo e, portanto, desperdiçando parte de sua vida.

A adoção do pedágio urbano como instrumento de restrição veicular é um dos dispositivos que podem ser utilizados para reduzir a circulação de automóveis em áreas críticas.

Seu funcionamento é simples: institui-se a cobrança de um valor aos veículos automotores que trafegarem nas vias de uma determinada área na qual se deseja restringir o tráfego (normalmente o centro urbano). A cobrança funciona como um desestímulo à circulação dos veículos sujeitos a ela.

Trata-se, portanto, de um instrumento de restrição veicular, como são a proibição de circulação em vias destinadas aos pedestres ou ao transporte coletivo, ou o rodízio de veículos. A sua peculiaridade é que não apresenta uma restrição total (física ou legal) à circulação dos veículos, mas condiciona esta ao pagamento de um valor necessariamente proibitivo, mas que não impeça os deslocamentos inevitáveis por transporte automotor privado.

Benefícios do pedágio urbano

Os benefícios esperados da adoção desse mecanismo são basicamente a redução de congestionamentos e da poluição, em virtude da redução do número de veículos motorizados circulando. Além desses benefícios diretos, um benefício indireto a se esperar é a redução dos custos sociais dos congestionamentos, que podem atingir vários bilhões de reais por ano, em uma cidade como São Paulo.

Trata-se de um impacto desejado, porém difícil de apresentar ao debate público. Isto porque o custo social é muito abstrato, distante do cidadão comum. Do ponto de vista do discurso, seria difícil sustentar uma defesa do pedágio urbano com base no argumento da redução desses custos, seria melhor tratar isso como benefício indireto.

Por ser uma cobrança que deve funcionar como sanção e desestímulo, não pode ser baseada em algo como planilhas de custos de referência. No caso da adoção do pedágio urbano, o valor deveria ser calculado não com base em um critério objetivo relacionado a custos ou impactos, mas para ser um valor que efetivamente inibisse o uso do automóvel.

Alternativas

O pedágio urbano pode ser implantado com alternativas. Pode haver o pagamento por viagem, ou o pagamento de uma taxa periódica de autorização do tráfego na área restrita.

Pode-se oferecer uma espécie de “franquia”: o veículo pode fazer um certo número de viagens à área de restrição sem pagar nada. Ou veículos que transportem mais de um passageiro podem ser declarados isentos. Essa política já é adotada em algumas cidades para o uso de faixas expressas em certas vias mais congestionadas.

Também pode ser importante oferecer estacionamento barato nos limites da zona pedagiada, permitindo que os passageiros deixem o automóvel e usem o transporte público em regime de integração física e tarifária. Com isso, minimiza-se o problema dos usuários que vão até o centro usando automóvel por que tem dificuldades no acesso ao transporte público no primeiro trecho da viagem (por exemplo, para pegar ônibus até o metrô ou corredor).

A implantação em São Paulo é viável?

A adoção desse mecanismo supõe a existência de uma oferta de transporte público capaz de suportar as viagens por transporte individual que venham a ser eliminadas.

No caso de São Paulo, há duas dificuldades para a adoção de pedágio urbano para restrição veicular. A primeira diz respeito ao impacto direto nos serviços de transporte público. Geraria uma demanda grande por metrô, pois boa parte dos usuários de automóvel não migraria para o ônibus, dando preferência ao metrô, tanto pelas características intrínsecas do serviço, como porque para o usuário de automóvel da classe média o ônibus tornou-se um transporte “de pobre”.

Esse é um desafio cultural para pensar o transporte urbano em SP: a noção de que apenas o metrô é aceitável para a classe média motorizada. Além disso, as iniciativas de expansão do metrô demandam vários anos até que se tornem disponíveis para os usuários, e São Paulo está longe de ser uma cidade cuja expansão do metrô acontece a passos rápidos…

A segunda dificuldade é de ordem política. Um governo do PT poderia fazer o que fizesse, e não escaparia de ser terrivelmente bombardeado se implantasse um pedágio urbano. A imprensa e os setores conservadores não perdoariam e submeteriam o governo a uma carnificina. Um governo da direita talvez tivesse um tratamento menos violento, mas enfrentaria resistências também fortes. Logicamente, um enorme esforço de comunicação deveria ser feito. Entretanto, as barreiras mentais são de tal ordem, tão arraigadas nas pessoas, que seria necessário oferecer algum tipo de benefício para atraí-las, como alguma vantagem que mexesse favoravelmente no bolso de quem não usasse o automóvel. Ou teria que ser implantada uma melhoria muito significativa do transporte público, em termo muito curto.

A implantação de pedágio urbano deve ser precedida de melhorias do transporte público.

Seria difícil convencer as pessoas viciadas em automóvel a piorarem o conforto de suas viagens, usando o transporte público, com a promessa de que será melhorado depois, com a arrecadação do pedágio urbano. Este deve ser usado para inibir viagens por transporte individual que possam ser consideradas substituíveis pelo transporte público pelos próprios passageiros, e não como fonte única de financiamento para investimentos para viabilizar o abandono do uso do automóvel.

Em São Paulo, o mercado já adotou uma forma privatizada de pedágio urbano: o estacionamento a preços muito elevados. Algumas viagens justificam o uso de táxi em lugar de se pagar estacionamento. A desvantagem dessa situação é que os recursos arrecadados não se convertem em recursos para melhorar o transporte público.

Não confunda pedágio urbano com pedágio em área urbana

Por fim é importante salientar que existe hoje no estado de SP uma discussão sobre os chamados “pedágios urbanos” que é diferente desta. Trata-se dos pedágios em trechos urbanos de rodovias. Na cidade de SP já existem duas experiências: na Rodovia dos Imigrantes, na entrada de Diadema, e na pista expressa da Rodovia Castelo Branco, para quem vai a Alphaville. Não se pode chamar isso de pedágio urbano na acepção usada aqui. Tratam-se de vias pedagiadas em área urbana, o que é diferente. Esses pedágios não se destinam à restrição veicular, e sim a gerar receita para as empresas concessionárias das rodovias.

Circuitos Desurbanísticos Paulistanos

O projeto objetiva promover a reflexão pública sobre a gestão do espaço urbano da cidade de São Paulo. Pretende fazer com que cidadãos de São Paulo possam ter contato com reflexões sobre a gestão dos espaços urbanos e construir suas próprias reflexões.

Para isso, o projeto deverá registrar situações críticas da gestão do espaço urbano da cidade, assim como possibilidades de superação dos desafios apontados, combinando estudos de campo com visitas aos circuitos e pesquisa e debate junto a atores-chave da gestão urbana.

Clique aqui para saber mais sobre o projeto.